Una de las grandes complejidades que ha implicado el poblamiento y desarrollo del territorio chocoano ha sido su aislamiento y falta de vías de comunicación, dada la difícil topografía, los agreste de sus selvas y trochas, siendo los rio Atrato y San Juan las más importantes rutas de acceso a esta enmarañada y húmeda manigua con cuerpo de mujer que configura el territorio, preñado de riquezas naturales y localizado en un lugar que será estratégico para la historia de Colombia. Por aquí entró la Conquista y la Colonia, la guerra independentista, la nueva República construyendo capítulos emblemáticos en la resistencia y emancipación de indígenas y negros esclavos por la independencia y libertad.
El Chocó en diferentes momentos y contextos hasta el actual, han luchado contra el aislamiento frente a los centros económicos y de poder, por esa dependencia y paternalismo en la que ha cimentado su supervivencia, mientras tejían caminos y abrían con su fuerza vías endebles y precarias con otras provincias y colonias de las se dependíamos o teníamos relación de subordinación política como Popayán y en general con el Estado Soberano del Cauca; caminos reales como el del Chamí, el de Toro, entre otros emblemáticos y registrados en diversas crónicas de viajeros. En 1779 tardaba un indio 10 días por la trocha entre Santa Fe de Antioquia-Urrao-Bebarà, transportando harina floreada con terrones de sal que venía de Bogotá en costales adobados en salmuera .
A comienzo del siglo XX una generación de chocoanos profesionales y con una dirigencia futurista comienzan a buscar comunicación, pensar y soñar con canales interoceánicos, vías panamericanas, cables aéreos, se diseña un ambicioso plan vial para integrar hacia adentro y afuera el Chocó, en especial buscado la salida al mar. Comienzan a abrirse caminos, carreteras, otrora trochas por donde a paso de mula y con la carga al hombro se lograba comunicarse con el resto del país, incluyendo el uso de los telégrafos y el correo de las pocas alternativas. Las barcazas y barcos a vapor que comunicaban a Quibdó con Cartagena en un viaje de 25 días, de viajes por caminos y trochas para poder salir al centro del país.
LOS VAPORES DEL ATRATO
La comunicación fluvial con Cartagena comienza desde los días de la Colonia, utilizando la ruta Cartagena, Sautatá, Riosucio, hasta llegar a Quibdó. Fueron populares los vapores; Quibdó, Bolívar, El Cartagena de Indias, Sautatá, Cristóbal Colón, Cesar Conto, Betty, Carabobo, El Cóndor, las lanchas García Medina, Bogotá, Santa María.
En mayo de 1864 a través de varios avisos de prensa el comerciante italiano Juan Bautista Mainero y Trucco quien tenía la concepción para abrir el camino de Bolivar a Quibdó anunciaba que en mayo estar establecida, la navegación a vapor por el río Atrato poniendo en contacto inmediato al Chocó con los puertos habitados de Turbo, Cartagena y Colon, marcando el inicio de una época de florecimiento y prosperidad comercial.
En un inicio un inusitado interés por establecer empresas navieras, por partes de compañías Norteamericanas como “The Colombia products k.o. Inc.” de New York, precedida por el magistrado de la corte de justicia de New York G.Benton u otras que intento captar capitalistas colombianos y promocionadas por Lisímaco Andrade.
Se pueden señalar dos etapas en el proceso de establecimiento de la navegación a vapor en el río Atrato una primera etapa que corresponde a una iniciativa privada desarrolla entre 1850 y 1875 y un servicio más o menos regularizado con apoyo estatal adelantado entre 1875 a 1910.
INICIATIVA PRIVADA (1850-1875
Está directamente relacionada con los comerciantes cartageneros exportadores de recursos naturales y algunas que se aventuraron a formalizar una empresa de transporte fluvial.
En 1852…un pequeño vapor llamado Reina Sofía y después “el Bolívar” surcaba las aguas del Atrato entre Cartagena – Quibdó, alentando el comercio entre esas dos ciudades; pero dicho valor, empresa individual, que no contaba con apoyos oficiales ninguno pudo sostenerse y desapareció.
En el año de 1864 el señor William Charles logan trajo un buque de vapor llamado “Sofía y Esperanza” de ruedas en los costados, 300 toneladas de registro y cinco pies de caldo, el cual hizo viajes mensuales de Cartagena Quibdó. Algún tiempo después paso a propiedad de Manuel Núñez Baena, quien a su vez lo vendió al señor Mainero y Trucco, en cuyo poder se perdió totalmente.
Mainero Trucco mantenía navegación constante de la cual dependían otros comerciantes conformando una verdadera línea naviera con oficinas en Quibdó y Cartagena. Para la línea naviera compró un nuevo vapor en 1870 al americano Joseph Rowze, llamado “Bolívar”, este vapor, como muchos otros fueron compradores a la compañía de New York, la Dique Staemboat, a través del agente Horacio k. Draver por 8.000 pesos fuertes, así mantuvo como el principal transportador.
En el año de 1864 el señor William Charles Logan trajo un buque de vapor llamado “Sofía y Esperanza”, de ruedas a los costados, 300 toneladas de registro y 5 pies de calado, el cual hizo viajes mensuales de Cartagena a Quibdó. Algún tiempo después, el dicho buque pasó a propiedad de don Manuel Núñez Baena, quien a su vez lo vendió a señor Mainero Truco en cuyo poder se perdió totalmente
El año de 1885 el Gobierno nacional destinó el vapor de guerra Cauca a la navegación del rio Atrato. Se le cambió el nombre por Soledad, De aquí en adelante y hasta 1980 continuo el intercambio comercial con Cartagena.
INICIATIVA OFICIAL (1873-1905)
Durante la administración de Julián Trujillo se expide la ley 36 de 1873 por la cual se busca fomentar la navegación y su regularización, subvencionando por cuatro años, mes a mes con $ 120 pesos a “la persona o movido por vapor” El Estado del Cauca también busca acuerdos con el Estado de Bolívar para aunar esfuerzos en pro de la navegación por el río Atrato. A propósito de esto, el 24 de diciembre de 1873, el secretario de gobierno del Cauca, W.E Jordán, le envió a su similar de Bolívar una carta con lo estipulado en el artículo 3 de la ley 36 que pedía “Se excitara al gobierno del Estado Soberano de Bolívar a fin de que contribuya por su parte con una subvención a $150, que se darían inicialmente por un año, prorrogable año por año.
A su vez el presidente del Estado de Bolívar envío el 21 de enero de 1875 solicitud al gobierno nacional. El Congreso aprobó la ley 15 del 21 de abril de 1875 con un subsidio anual de $ 3.600 por el termino de cuatro años.
Esto solo es acogido tres años después, primero con una propuesta presentada por el señor Tomas. M Keown, que el Jefe Municipal de Atrato le transmite el 9 de enero de 1887 al Secretario de Hacienda del Cauca, de la siguiente manera.
“Pretende establecer una línea de vapor entre la ciudad de Barranquilla y la capital del municipio, con escala en Cartagena, y otros puntos donde es conveniente”
El periódico Ecos del Atrato saludo efusivamente la propuesta por las halagadoras esperanzas y por la hora en que….
“Por fin debe comenzar la prosperidad engrandecimiento de esta rica naturaleza, pero abandonada región (sic) parece acercarse”
Esta propuesta no fructificó, como sí ocurrió con una compañía representada por el Cartagenero Nicolás de Zubiria, quien firmó el contrato respectivo...De esa manera llego el vapor “Albión” a fines de diciembre de 1878 empleando 24 días para el viaje completo ..La felicidad duro poco y para 1880 se encontrada Quibdó nuevamente sin servicio regular.
Un comercio tan abatido, que varios vapores que han querido hacer el comercio de transporte de Cartagena a Quibdó y viceversa, han tenido que desistir de empresa porque no hay ni pasajeros, (sin) ni carga para exportar ni para importar.
El periódico Atrátense puntualizo a propósito del mismo hecho:
“En el curso de un año vienen a Quibdó más de seis botes, que pertenecen todos a comerciantes de Cartagena, y cada una de estas embarcaciones emplea dos meses en el viaje redondo.
El 9 marzo de 1886 el gobierno colombiano celebró un convenio con la empresa navegación a vapor de Cartagena a Tolú, Sinú y Atrato, gerencia da por Edmundo W. P. Smith, para establecer el servicio para los tres ríos, con naves para cada uno, y a su vez levantar planos de los ríos Sinú y Atrato hasta donde los navegantes, con estudio científicos sobre la manera de verificar con más seguridad y economía la navegación
En 1887 Smith traspasa los derechos de la compañía y sus obligaciones a la colombiana navegación comercial compañía de la que era presidente Charles Green. El gobernador impugno el traspaso y cancelo el contrato mediante el oficio No. 7023 del 25 de septiembre de1889 del Ministerio de Hacienda firmado por Felipe P. Paula. Posteriormente el señor José Manuel Goenaga el 2 de noviembre refutó los cargos de la impugnación aseverando entre otras cosas: La compañía tiene actualmente en servicio dos vapores el “Atrato” y el “José Manuel Goenaga” no pudiendo disponer del tercero el vapor Cauca.
Desde 1885 el gobernador había destinado el vapor de guerra “Cauca “a la navegación del río Atrato.
NUEVA GENERACIÓN
Por el golfo de Urabá puede subir “grandes vapores” a lo largo de 305 kilómetros hasta la localidad de Napipì, situada en la desembocadura del afluente del mismo nombre. Agrega que “pequeños vapores” pueden remontarlo otros 210 kilómetros más arriba hasta Quibdó; y que embarcaciones menores (canoas y bongos, probablemente) suben aun hasta Lloro, 90k. Más arriba.
Señala que la embarcación del Atrato es más segura que la Magdalena debido a que permanentemente aquel río es muy caudaloso por la gran pluviosidad dé la región chocoana.
En (1908) el gobierno de Reyes estaba subsidiado a la empresa cartagenera Diego Martínez y compañía para navegar el Atrato desde su desembocadura en el golfo de araba (llamado entonces golfo del Darién) hasta Quibdó, y desde la misma desembocadura del río, navegando por el mar caribe, hasta Cartagena
En agosto de 1905. En el censo de este año Quibdó había registrado 14.000 habitantes, lo cual párese bastante sobre estimado. El viaje redondo Cartagena-Turbo-Quibdó de ida y regreso duraba por entonces 36 a 42 días.
El subsidio a diego Martínez fue suprimido en 1910, como mucho de lo que había realizado el gobierno de Reyes, pero parece obvio que el tráfico de madera, oro, platino y víveres entre el choco y la ciudad heroica mantuvo el movimiento de esa línea de vapores entre una y otra ciudad, como sucede hoy.
Vapor cargando azúcar en Sautatà
Los señores Diego Martínez y Cª, han tenido los siguientes buques al servicio de la línea Cartagena-Quibdó:
Vapor Cóndor, con capacidad 65 toneladas y 6 pies de calado, se perdió el Tortuguilla en abril de 1910;
Vapor Diego Martínez, de 100 toneladas de capacidad y 7 pies de calado, se perdió en Arboletes en 1915;
Vapor Quibdó, de 100 toneladas y 7 ½ pies de calado, se perdió en Betè en agosto de 1919; y el vapor Santa Bárbara con 150 toneladas y 6 pies de calado, actualmente en servicio.
El señor F.A. Scharberg armó el vapor Sinú de 100 toneles y 6 pies de calado, con motor de gasolina y velamen, y lo tiene actualmente en servicio.
Al río Atrato navegaron también los vapores Ilse y Kate de 150 toneladas cada uno, de propiedad de la Compañía fluvial antioqueña del Atrato, el vapor María Hanaberg de propiedad de don Augusto Hanaberg, y los vapores Atrato y Goenaga.
En 1918, cumplía itinerario con la lancha “Sinú” la empresa de navegación de F.A.Scharberg.
En 1920 la casa Rumie Hermanos compro en Panamá un buque al que se le dio el nombre de “Quibdó” de esta manera entraron a competir en la navegación entre Cartagena y Quibdó.
MOVIMIENTOS DE LOS RIÓS ATRATO Y SINÚ
Periodos Impuestos recaudados Pasajeros Bultos
Año de 1910 $ 9.549.0 1.778 347.937
Año de 1911 11.221.4 2.139 477.125
Año de 1912 18.510.0 2.485 497.237
Año de 1913 12.453.9 2.583 450.041
Enero y febrero1914 580.6 507 87.887
Si bien los vapores fueron sustituidos por barcos a motor diésel y de hélice a mediados del siglo xx.
El mencionado libro Colombia cafetera, de Monsalve, en 1927, Alude a esta navegación. Dice que los buques (de vapor) “hacen un importante comercio entre Cartagena y Quibdó con un recorrido de 940 kilómetros contados desde Cartagena, que se hace en 15 días de ida y vuelta, pasando por turbo a 347 kilómetros de Cartagena.” Agrega que este servicio hay 4 buques con capacidad para 520 toneladas (130 cada uno en promedio). Y 165 pasajeros (41 cada uno). Y anota que esta vía es la única para llegar o salir del Chocó por Cartagena y que es mejor que la vía del río San Juan al mar pacífico porque el Atrato es encajonado y de aguas profundas. Este momento el servicio era supervisado por la intendencia fluvial de los ríos Sinú y Atrato.
NAVEGACIÒN POR EL SAN JUAN
En el libro de Jalhay se da cuenta también del río San Juan como navegable, y transitado por barcos por ese entonces
Le atribuye 400 kilómetros de longitud total, y señala que de ellos los 17.5km más bajos y caudalosos son navegables “por grandes vapores” y otros 50km lo son para “pequeños vapores” hasta la localidad de San Pablo no se indica el tamaño de esos vapores, pero quien conozca los ríos del Chocó pude pensar que los “pequeños vapores” podían ser hasta de unas 100 o120 toneladas.
La desembocadura en el océano Pacifico era difícil de navegar por la barra muy alta que solo dejaba libre 1.50 metros de aguas para el calado de los barcos por allí pasaban.
Desde tiempo atrás había un servicio de navegación entre Buenaventura y el Chocó que recorría un pedazo de mar y subía por el río San Juan tierra adentro.
El servicio de barco cumplía dos etapas: un vapor desde Buenaventura hasta el pequeño puerto de Dipurdú (en el choco), donde lo detenían los violentos rápidos y torbellinos de macarrón; y de Dipurdú a san pablo, en canoas impulsadas por pértigas y canaletes. De Buenaventura al pequeño caserío de Noanamá (sobre la orilla derecha del San Juan y unos 50 Km. aguas debajo de Dipurdú) el barco gastaba dos días. El servicio exigido por el por el gobierno era de dos viajas en el mes.
El Atrato ha sido mencionado muchas veces desde el siglo XIX como posible componente de un eventual canal entre los océanos Atlántico y Pacifico y aun hoy en día se menciona la idea de conectarlo con el río Truandò que desemboca en el Pacífico. Pero las dificultades, los riesgos y el costo de esta obra lo hacen todavía hoy casi una ilusión.
En esta época se advertía que el trayecto vecino a Buenaventura encerraba riesgos en tiempos de mar agitado, por la presencia de los arrecifes de los negritos en ese sector.
Era la ruta obligada para salir del Chocó por el pacifico y constituía la única vía alternativa al río Atrato para comunicarse con aquella región tan distante y abandonada desde y hacia el interior de Colombia.
Casi nada vuelve a encontrarse en la bibliografía colombiana sobre la navegación de estos ríos. Pero nada informa sobre el servicio de navegación, que seguramente seguía operando.
Todavía hoy hay algunos barcos de hélice y a motor Diésel que hacen el recorrido de Cartagena a Turbo y de aquí a Quibdó, llevando mercancías y regresando con madera de la selva chocoana.
Los barcos de madera que llegaban a Quibdó lo hicieron hasta el año 2003 aproximadamente, cuando por problemas de orden público suspenden operaciones y solo llegan hasta la zona del Medio Atrato a cargar maderas, plátanos y otros productos. El cemento, el queso y la cola Román que llegaban desde Cartagena buscaron otros caminos para llegar al Chocó.
La conexión fluvial con el Caribe se acabó y con ello una larga relación económica, social y cultural del Chocó hacia la costa Atlántica.
EL VAPOR “QUIBDO”
Nuevo buque para el Atrato. Su Viaje accidentado. La catástrofe del “ Eagle”. Enormes pérdidas. El Vapor Quibdó.
ABC julio de 1918
El sábado por la tarde entró a la bahía y atraco al muelle de la Máchina el vapor Elizabeth Monroe Smith, buque comprado personalmente en los Estados Unidos por don Vicente Martínez Recuero y destinado a la firma de Diego Martínez y Co. junto con aquel barco, el señor Martínez compró el vapor Eagle, destinado a la navegación del río Magdalena y que debía ser remodelado por el Elizabeth que apenas pasó a poder de los señores Martínez recibió el nombre de Quibdó, ya que ellos lo han destinado al servicio del río Atrato, entre la ciudad de aquel nombre y Cartagena.
El vapor Quibdó salió de Filadelfia y llegó al puerto de Tampa. con el objeto de tomar allí al Eagle y darle remolque pues no debe olvidarse que este último barco tenía la estructura adecuada para navegar en ríos, estructura que es completamente distinta de la que se da a los que van a hacer travesías marítimas. Con todo, el Capitán del Quibdó confío demasiado en las condiciones marinera del Eagle, le dio un fuerte remolque y emprendió atrevidamente la ruta que debía conducirlo a Cartagena.
El Eagle era un verdadero Palacio flotante según hemos podido comprobarlo con las fotografías que dé el existen tenía 340 toneladas de desplazamiento propulsor de rueda completa instalación eléctrica, piano, vajillas de gran valor ropa de cama lujosas, en fin todas las comodidades apetecibles y que la arquitectura naval ha ideado para esta clase de vehículos. Puede decirse que él Eagle hubiera sido el buque más rápido, más cómodo, más lujoso que todos los que hoy surcan las aguas del Magdalena. y esto tenía que ser así toda vez que en la gran competencia que hoy se tiene. Los señores Martínez no se iban a presentar con un buquecillo más o menos presentable.
Pero desgraciadamente, el tiempo cruel impidió que está nave llegará aguas colombianas: un furioso temporal se desató sobre los buques y mientras el Quibdó resistía victoriosamente la lucha espantosa, el Eagle era tragado por el mar embravecido y los tripulantes del primero contemplaron el doloroso espectáculo de ver hundir el valiosísimo buque.
El Eagle fue atropellado por las olas y al estar en lo alto de una de ellas se partió en dos y desapareció en menos de 7 minutos… El buque desaparecido traía un cargamento de 800 cajas de gasolina, 60 toneladas de carbón mineral servicios de vajillas, camarotes, etc.
Se sabe que el cargamento de Eagle vale algo así como 15,000 fuera del valor de tres hermosísimas lanchas con motores de gasolina que el buque traía para su servicio y para el de los señores Martínez. El costo del buque fue, en la casa constructora de $60.000.
Cuando el capitán de Quibdó se convenció de que nada podía esperar del Eagle se dedicó a descender su buque el cual era materialmente batido por el mar que cada vez estaba más furioso. Ahí se pusieron de relieve las magníficas condiciones marineras de Quibdó, pues el barco metía toda la proa, daba bandazos muy fuerte sin que su estabilidad se diera las planchas de la proa están con abolladura producida por los golpes del mar; y el estado general del buque en la actualidad, está diciendo lo tremendo de la lucha que tuvo que sostener.
El Quibdó desplaza 262 toneladas y perfectamente cargado solamente llega a calar 7 pies lo que le permitirá forzar la barra del río Atrato, máxime cuando jamás cargará totalmente. Tiene 130 pies de largo por 23 de ancho con un puntal de 9 pies. Sus máquinas pueden darle una velocidad de 15 millas por hora, velocidad que no desarrolla ninguno de nuestros buques costaneros. Puede usar, indistintamente como combustibles leña o carbón y también tiene dispositivos para usar el petróleo crudo como combustible.
En cuanto a comodidades, el Quibdó reúne todo el confort moderno. Tiene un amplio salón al lado del cual se encuentran 10 magníficos y cómodo camarotes fuera de los destinados a los empleados del buque.
La instalación eléctrica es completísima y por consiguiente la iluminación del buque es algo qué llama poderosamente su atención. Para cuando se encuentre de noche, pasando parajes peligros, tiene un poderoso reflector eléctrico que alcanza a una gran distancia.
El Quibdó está recibiendo ciertas reparaciones, naturales, después de una tan accidentada travesía, reparaciones que se limitan a pintarlo totalmente y reponer los destrozos que en la obra muerta hizo el mar. Apenas se termine de pintar se pondrá a la carga para Quibdó y puntos intermedios pero antes será oficialmente probado y bendecido.
Hemos de enviar a los señores Martínez nuestras sinceras felicitaciones por la adquisición de esta nueva unidad de navegación que, sin duda, contribuirá poderosamente al desarrollo de la rica y pintoresca región del Chocó. – (De La Época).
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